Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je dovoleno pouze se svolením
Partnerství pro městskou mobilitu, z.s. a s uvedením zdroje.
Integrovaný regionální operační program 2021-2027 - obecné informace
Obecně lze říci, že cílem Integrovaného regionálního operačního programu pro programové období 2021-2027 (IROP2) je usilovat o vyvážený rozvoj území, zkvalitnit infrastrukturu, zlepšit veřejné služby a veřejnou správu a zajistit tak udržitelný rozvoj v obcích, městech a regionech.
IROP2 je široce zaměřený program, směřující k vylepšení kvality života v různých částech České republiky. Mezi jedny z hlavních oblastí, do nichž podpora směřuje, jsou silnice II. a III. třídy a dopravní obslužnost (nízkoemisní a bezemisní vozidla veřejné dopravy, výstavba dopravních terminálů, cyklistických komunikací apod.). IROP2 využívá nejen dotace, ale také inovativnější způsoby využívání finančních prostředků, kterými jsou finanční nástroje nebo integrované nástroje. Pomocí integrovaných nástrojů jsou prostředky EU koncentrovány ve specifických typech území a tím je podporován další rozvoj těchto oblastí, který přispívá k vyrovnání územních rozdílů. Jedná se konkrétně o Integrované územní investice (ITI).
Nositeli integrovaných nástrojů jsou příslušná města či místní akční skupiny (MAS). Musely se vymezit priority financování, které jsou součástí integrované strategie pro jejich území. Tyto strategie umožní financovat aktivity z různých prioritních os, jednoho či více operačních programů.
Jak je výše uvedeno, podpora z IROP2 směřuje mimo jiné i do oblasti cyklistických komunikací, kde také platí, že pro čerpání této podpory je potřeba zpracovat kvalitní projektový záměr, který je realizovatelný, efektivní, dlouhodobě udržitelný a v souladu s výzvami IROP2.
Podporovaná cyklistická infrastruktura:
Integrovaný regionální operační program 2021-2027, Priorita 2 – Rozvoj městské mobility, revitalizace měst a obcí, ochrana obyvatelstva. Specifický cíl 6.1: Podpora udržitelné multimodální městské mobility v rámci přechodu na uhlíkově neutrální hospodářství
Integrovaný regionální operační program 2021-2027, Priorita 5–Komunitně vedený místní rozvoj, Specifický cíl 5.1: Podpora integrovaného a inkluzivního sociálního, hospodářského a environmentálního místního rozvoje, kultury, přírodního dědictví, udržitelného cestovního ruchu a bezpečnosti v jiných než městských oblastech
Příhraniční programy
Operační program spravedlivá transformace - 29. výzva – Obnova území – Infrastruktura v Ústeckém kraji. D.10 Obnova území – Infrastruktura. D.10.1 Typy podporovaných projektů a aktivit
Aktivita 1. Výstavba a modernizace vyhrazených komunikací pro cyklisty včetně doprovodné infrastruktury (mobiliář, osvětlení, odpočívadla, stojany na kola, stanoviště pro bikesharing apod.), přírodě blízkých opatření a opatření přispívajících k ochraně biodiverzity. Vyhrazenou komunikací pro cyklisty je stezka pro cyklisty (s dopravním značením C8a/C8b) nebo stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (s dopravním značením C10a/C10b) umístěná samostatně nebo v přidruženém prostoru pozemní komunikace. V odůvodněných případech a jen v nebytně nutném rozsahu (např. z technických důvodů na stávajícím mostě) je možné kromě vyhrazené komunikace vybudovat i:
Výše uvedené výjimky nikdy nesmí být převažující částí projektu.
Komplet výzva zde: https://opst.cz/dotace/29-vyzva/
Dále úpravy specifických kritérií přijatelnosti v aktivitě pro cyklistickou dopravu a to tak, aby za odpovídající napojení komunikaci pro cyklisty byla považována také cyklotrasa s dopravní značkou B11 a to pokud úsek, na který má být budovaný úsek napojen je cyklotrasou první nebo druhé nejvyšší kategorie.
Úprava textu:
V odůvodněných případech a jen v nebytně nutném rozsahu (např. z technických důvodů na stávajícím mostě) je možné kromě vyhrazené komunikace vybudovat i:
Výše uvedené výjimky nikdy nesmí být převažující částí projektu.
Odůvodnění:
Existují v praxi případy, kdy nelze použít na části trasy režim C8, C9 ani C10 a ani cyklistickou zónu. Stále se proto hledají možnosti, jak obce mohou realizovat části cyklotras v režimu B11. Při plánování vedení jednotlivých dílčích úseků je z praxe jednoznačně nejvýhodnější využití starých úvozových cest, lesních a polních cest především ve vlastnictví obcí. Vedení těchto cest bylo zpravidla vytvořeno původními obyvateli území v době, kde se ještě k dopravě užívalo převážně vlastní či zvířecí síly. Cesta je tedy z hlediska směrových a výškových parametrů ideálním vedením v daném prostředí. Taktéž jsou tyto cesty většinou v majetku obcí. Z důvodu nárůstu velikosti zemědělské a lesní techniky již vesměs nejsou ani touto technikou využívány, neboť se do úvozu nevejde. Jedná se o stávající cestu, kterou lze za poměrně malé náklady opravit. Využitím tohoto postupu dochází k výrazným úsporám nákladů. Jenomže na opravy takovýchto cest nejsou nikde dotace. Stále platí nemožnost využití stávajících dotačních programů SFDI a IROP, neboť zpravidla se na cestě nacházejí rekreační objekty, u kterých musí být zachována dopravní obslužnost. Taktéž může být cesta využívána k dopravní obsluze zemědělské, či lesní činnosti. Dané skutečnosti jsou prozatím v rozporu s pravidly jak dotačních programů SFDI tak IROP. Při optimalizaci a opravách takovýchto úseků lze využít pouze dotační programy jednotlivých krajů či vlastní finanční prostředky obcí.
Nepůjde o dotování budování cyklostezky na jakékoliv komunikaci označené značkou B11 ale pouze o vybrané úseky na nejdůležitějších cyklotrasách v daném území. Které definuje každá krajská cyklostrategie. Nižších úrovní se tato výjimka týkat nebude.
Tato možnost se již objevila v Operačním programu spravedlivá transformace, který se ovšem týká jen postižených regionů Ústeckého, Karlovarského a Moravskoslezského kraje kde je to uvedeno takto:
D.10 Obnova území – infrastruktura
D.10.1 Typy podporovaných projektů a aktivit
Aktivita 1. Výstavba a modernizace komunikací pro cyklisty
Výstavba a modernizace vyhrazených komunikací pro cyklisty včetně doprovodné infrastruktury (mobiliář, osvětlení, odpočívadla, stojany na kola, stanoviště pro bikesharing apod.), přírodě blízkých opatření a opatření přispívajících k ochraně biodiverzity.
Vyhrazenou komunikací pro cyklisty je stezka pro cyklisty (s dopravním značením C8a/C8b) nebo stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (s dopravním značením C10a/C10b) umístěná samostatně nebo v přidruženém prostoru pozemní komunikace.
V odůvodněných případech a jen v nebytně nutném rozsahu (např. z technických důvodů na stávajícím mostě) je možné kromě vyhrazené komunikace vybudovat :
Navrhujeme do textu na stranách 37 a 38 u odrážky Projekt výstavby, modernizace nebo rekonstrukce vyhrazené komunikace pro cyklisty sloužící k dopravě do zaměstnání, škol a za službami je zaměřen na vyhrazenou komunikaci pro cyklisty, která:
Doplnit větu: či další zklidněné komunikace, kde není rychlost vyšší než 30 km/h
Odůvodnění:
Jako velmi problematický se jeví požadavek nepřerušenosti komunikace v režimu cyklistické komunikace, označené dopravním značením C8, C9 a C10. Tedy přesněji – pokud bude mít plánovaná komunikace pro cyklisty více částí, musí pravidla výzvy splňovat každá z částí. Jenže toto se jeví jako velký problém, zejména v údolí řek. Velice často se tam prostě víc komunikací nevejde a žadatel je nucen lepit kousky cyklostezek s kousky komunikací s jiným dopravním režimem (příloha jako příklad z Karlovarského kraje). Tradičně dopravní komunikace označená jako B11 (zákaz vjezdu všech motorových vozidel), nebo ještě častěji komunikace s minimálním zatížením. Policie ČR se ke změnám režimu obecně staví velice zdrženlivě. Hlavním problémem tak není financování úseků cyklostezek (myšleno úseky s dopravním značením C8, C9 a C10), ale pokud nemají návaznost na požadované režimy, tak jsou vlastně nefinancovatelný. Pokud je problém v Evropské unii, že daná pravidla vnutila České republice, tak ji to vysvětlíme. Jednou z možností je využít Světového silničního kongresu, který probíhá v Praze ve dnech 2. – 6. 10. 2023, kde hned první den je věnován ministerskému bloku, kde se budou prezentovat jen dvě témata. Podpora bezpečnosti a podpora cyklistické dopravy. Oba bloky jsou za účasti našeho ministra dopravy Ing. Martina Kupky. Dále je možnost využít řady mezinárodních dohod ve vztahu k podpoře cyklistické dopravy, na které je možné se odvolat. V případě zájmu na ně odkážeme. Je potřeba vysvětlit úředníkům EU, že Česká republika má svá specifika a ty je potřeba respektovat. Jako vzorový příklad lze prezentovat úsek mezi Turnovem a Malou Skálou, případně Železným Brodem. Jedná se o velmi bezpečný úsek, na kterém se rodiče nebojí jet i se svým malými dětmi. Dopravní cesta pro cyklisty v tomto úseku je popsána na tomto odkaze: https://www.citychangers.eu/projekty-detail/205/dopravni-cesta-pro-cyklisty-c.-17---greenway-jizera-turnov---zelezny-brod. Takových úseků a lokalit je v České republice celá řada, které by mohly řešit potřebu cyklistické dopravy z okrajových částí do městské oblasti. Při stávajících podmínkách však tato možnost je velmi často vyloučena.
Není třeba všude budovat cyklostezky, postačí místní zklidněné komunikace, které cyklostezky plně nahradí a cyklistům zajišťují bezpečnou jízdu. Proto je potřeba rozšířit podmínky napojení i o tuto možnost.
V tomto případě jde o výklad vazby na zajištění přestupu na linku veřejné dopravy obsluhující současně městskou oblast a její zázemí. Jde o to, aby tuto vazbu mohla zajišťovat i jiná komunikace, než cyklistická. Proto se navrhuje, aby text byl následující: ANO – Z popisu ve studii proveditelnosti vyplývá, že infrastruktura pro cyklistickou dopravu bude realizována v městské oblasti, nebo bude přímo napojena na odpovídající komunikaci pro cyklisty, včetně možnosti zklidněné komunikace, kde není rychlost vyšší než 30 km/h, obsluhující současně městskou oblast a její zázemí, nebo bude zajišťovat přestup na linku veřejné dopravy obsluhující současně městskou oblast a její zázemí.
Odůvodnění:
Platí, že v některých případech je cyklotrasa vedena v obci po zklidněné komunikaci, která dovede cyklisty k zastávce veřejné dopravy. Není třeba všude budovat cyklostezky, postačí místní zklidněné komunikace, které cyklostezky plně nahradí a cyklistům zajišťují bezpečnou jízdu. Proto je potřeba rozšířit podmínky napojení i o tuto možnost. Celé zdůvodnění je shodné s námětem číslo 2.
Pokud se píše o doložení strategických dokumentů kraje, pak schválení takových koncepcí jsou v kompetenci Rady, nikoliv Zastupitelstva, jak je vyžadováno kontrolními orgány. Zprávu máme od krajů, ale je možné, že to stejné platí i u měst.
Vysvětlení:
Řídicí orgán může stanovit podmínky, které jdou nad rámec zákona.
Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je dovoleno pouze se svolením
Partnerství pro městskou mobilitu, z.s. a s uvedením zdroje.
